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Qué historias de terror no se han contado en los últimos años sobre el próximo SUV eléctrico sin alma. Las preocupaciones eran infundadas: Ferrari trae un V12 de pura sangre y de hecho implementa lo que Lamborghini no se atrevió (o no debería atreverse) con el Urus. En el vehículo de concepto para el Urus todavía había un motor atmosférico de altas revoluciones, en la serie entonces el biturbo V8 de Audi.

Ferrari trasplanta el V12 de 6,5 litros del 812 al Purosangue. En el contexto de los caballos, el nombre significa algo así como “pura sangre”, y para Ferrari no hay nada más puro que un V12. Nadie creía seriamente que algo como esto todavía pudiera implementarse hoy.

Lo más destacado detrás del eje delantero tiene una cilindrada de 6,5 litros, entrega 725 cavalli y envía 716 Newton metros a los cuatro en 6250 recorridos, al menos en las marchas más bajas, porque el sistema 4RM de Ferrari no es una tracción permanente en las cuatro ruedas en el clásico. sentido. El Purosangue se basa en un diseño transaxle. Eso significa: motor en la parte delantera, transmisión en la parte trasera para la distribución de peso más equilibrada posible.

La tracción a las cuatro ruedas se logra de tal manera que una segunda caja de cambios en el eje delantero aprovecha la potencia directamente del cigüeñal cuando es necesario y, por lo tanto, puede impulsar cada rueda delantera individualmente. Seguro, los entusiastas de los parques todoterreno ahora dirán: “Bueno, eso es solo una estafa. La tracción total es otra cosa”. Pero nadie necesita una tracción en las cuatro ruedas ‘real’ con reducción y todas las campanas y silbatos en este automóvil.

Por otro lado, la solución de Ferrari pesa solo la mitad que un sistema convencional y ayuda cuando un atleta de alto rendimiento con tracción trasera pura empujaría sin poder hacer nada al 305 dolorido: al comenzar en una montaña en invierno o en el Estacionamiento VIP de la elegante zona de esquí…

Y funciona: Ferrari nos había preparado un circuito de nieve, ciertamente demasiado estrecho, en una pequeña zona boscosa. Desafortunadamente, no se nos permitió desactivar las ayudas a la conducción por completo, por lo que hubo mucho subviraje en las curvas cerradas, y no hubo nada que ver con los golpes traseros y las colas antes de las curvas. Pero puramente por tracción, el Purosangue lo ha hecho asombrosamente. Además, la distancia al suelo de 18,5 centímetros ayuda enormemente en los caminos trillados.

Pero ahora lejos de la nieve y sobre el asfalto: aunque las impresiones de conducción aquí solo podrían ser un primer olfato. A menos cinco grados centígrados, el equipo de mecánicos se puso neumáticos de invierno. Pero si el dispositivo ya está aquí a la vuelta de la esquina, no quiero saber qué está pasando con la goma antideslizante en una pista de carreras. Bueno, espera un minuto: ¡sí! ¡Quiero saber esto! ¡En todo caso!

El procedimiento de arranque es un poco descuidado: una superficie táctil en el volante actúa como un botón de arranque. El viejo botón rojo fuego ya ha hecho mucho más. Pero cuando los doce alfareros cobran vida, todo se olvida de todos modos. Chirridos de alta frecuencia y creación de música de filigrana. Uno cree que puede percibir cada proceso de encendido individual de esta sinfonía individualmente. Mientras que un V8 estadounidense siempre suena como ocho convictos golpeando un bloque de piedra con mazos, el Ferrari suena como doce italianos tallando delicada y rítmicamente un bloque de mármol de Carrara.

Arranca la primera marcha en la palanca de cambios de carbono derecha y listo. ¡Y cómo! Debería llegar a los 100 en 3,3 segundos. No podría haber sido mucho más lento aquí. Ajustamos el comportamiento de respuesta y la configuración del chasis en el Manettino. En el modo Sport, hay tres niveles, de lo contrario, solo en Confort y Normal. En Sport, el Purosangue elimina a la mitad los movimientos de balanceo, el eje trasero direccional empuja notablemente en las curvas, el práctico volante transmite las órdenes del conductor a las ruedas tan directamente como en cualquier otro Ferrari.

Vayamos al interior, que es la segunda gran novedad. Nunca ha habido un Ferrari de cuatro puertas. Un 2+2 plazas sí, pero eso no. Entonces Maranello salpicó y golpeó las puertas traseras hacia atrás. Se abren casi 90 grados y se cierran eléctricamente. En la parte trasera hay espacio para dos adultos gracias a dos asientos baquet completos.

En la primera fila, la cabina casi simétrica con una gran pantalla para pasajeros es agradable. El volante de control central es responsable del aire acondicionado, el resto funciona a través de botones en el volante, que desafortunadamente no reaccionan de manera óptima.

Y el precio: ahora es el momento de mantenerse fuerte: comienza en Alemania desde 380,000 euros.