¿Dónde salió mal con las marcas de automóviles estadounidenses en Europa? – .

Ford detendrá la producción del exitoso modelo Fiesta el próximo año. Eso pasó antes con el Mondeo, S-Max y Galaxy. No habrá retirada de Europa, como ha hecho General Motors. ¿Qué salió mal con las marcas de automóviles estadounidenses en Europa? ¿Y es posible un regreso?

La noticia no fue inesperada. Después de que Ford detuviera previamente la producción del Mondeo, S-Max y Galaxy, el fabricante de automóviles estadounidense anunció la interrupción de la producción del Fiesta la semana pasada. Desde su lanzamiento en 1976, se han vendido más de 18 millones de unidades del automóvil familiar compacto en todo el mundo.

Según Ford, el éxito de ventas será reemplazado por un crossover eléctrico a la Puma en 2023. Saldrá de la línea de producción en Colonia. La parada de producción del Fiesta y el cierre de la planta de Ford en Saarlouis forman parte de un importante plan de reestructuración del fabricante de automóviles estadounidense. Eso debería hacer a Ford más resolutiva y, sobre todo, más rentable.

De líder a seguidor

Ford ha tenido algunos años difíciles y ha perdido muchos clientes en Europa. Pero a diferencia de GM, Ford se ha mantenido activo en Europa. Probablemente esto tenga que ver con el hecho de que Ford estuvo presente en Europa antes y con más fuerza que GM. La fábrica Ford de Amberes ha estado funcionando a toda velocidad desde 1920, mientras que GM no se hizo cargo de Opel hasta 1929.

Mirando hacia atrás en el tiempo, llama la atención que Ford, GM y, en menor medida, Chrysler hayan dominado el mundo automotriz internacional durante casi cien años. los tres grandes eran buenos en el mercado porque tenían una amplia gama de modelos: autos pequeños para clientes con un presupuesto pequeño y autos grandes para clientes con un presupuesto grande. Durante los últimos 25 años, han ganado mucho dinero en su propio país con sus grandes camiones y camionetas que difícilmente encuentran compradores fuera de América del Norte.

Debido al combustible fósil barato, nadie en los EE. UU. estaba preocupado por el alto consumo de gasolina y las marcas de automóviles no tenían prisa por invertir en el desarrollo de motores económicos y ecológicos.

Esto quedó dolorosamente claro durante las sucesivas crisis del petróleo. Las ventas de automóviles estadounidenses en Europa colapsaron. Afortunadamente, sus marcas subsidiarias europeas resistieron bien y el daño fue relativamente limitado. En Estados Unidos, especialmente las marcas japonesas se beneficiaron de la coyuntura para hacerse un hueco en el entonces mayor mercado automovilístico del mundo.

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En 2017, GM vendió su filial europea Opel al grupo francés PSA.

Contra todo pronóstico, los jefes automotrices estadounidenses apenas prestaron atención al panorama automovilístico cambiante. De esta manera desplegaron la alfombra roja para Toyota, que inundó el mercado estadounidense con modelos híbridos de bajo consumo. Las marcas premium alemanas también se beneficiaron e hicieron un buen giro con sus modelos súper sofisticados, que superan a modelos similares de las marcas estadounidenses en términos de mano de obra y uso de materiales de alta calidad. Hasta la fecha, no han podido ponerse al día. Lo contrario es cierto: la distancia está aumentando. Los precursores de antaño se han convertido en seguidores.

El visionario Henry Ford no fue un filántropo

Esto es especialmente cierto para Ford. Para sus futuros modelos eléctricos compactos, el fabricante estadounidense se ve obligado a confiar en la tecnología del Grupo Volkswagen. Eso debe haber golpeado duro a cualquiera que se preocupe por la marca. Ciertamente, en los primeros años del automóvil, pero también después, Ford fue uno de los fabricantes más progresistas.

En particular, el padre fundador Henry Ford, cuyo padre y madre eran descendientes de inmigrantes irlandeses y belgas respectivamente, se hizo un nombre como innovador. Introdujo la semana laboral de 8 horas y el sistema de tres turnos y fue una fuente de inspiración para los pioneros automovilísticos franceses Louis Renault y André Citroën.

Como padre espiritual del legendario Ford T, se aseguró un lugar destacado en la historia automotriz internacional. El Ford T ingresó al mercado en octubre de 1908 y se presentó como un automóvil innovador y confiable, con un motor de cuatro cilindros fundido en un solo bloque. La transmisión, los ejes y otras partes estaban encerrados en carcasas de metal liviano que los protegían de la lluvia, el polvo y los golpes. En poco tiempo, salieron 10,000 copias, a pesar de que no era nada barato. El precio de $825 correspondió al ingreso anual del docente promedio.

A su vez, Henry Ford se inspiró en las ideas de Fred ‘Speedy’ Taylor. Abogó por un enfoque científico para trabajar con el cronómetro, la medición del tiempo, como instrumento principal. Todas las operaciones tenían que ser analizadas y cortadas. De esta forma podía calcular cuántas acciones parciales de un trabajador había que realizar en un determinado periodo de tiempo.

Al permitir que estas operaciones parciales tuvieran lugar en una línea de producción, Ford logró reducir el tiempo de montaje de un chasis de 12,5 horas-hombre a 93 minutos. En un año, la producción se duplicó mientras que el número de trabajadores creció relativamente más lentamente. Como resultado, las ganancias aumentaron espectacularmente, lo que llevó a Henry Ford a duplicar también el salario diario de los trabajadores de la banda, de 2,5 a 5 dólares. Al mismo tiempo, sin embargo, también aumentó la carga de trabajo, por lo que Henry Ford ciertamente no era un filántropo. Como lo atestiguan los numerosos conflictos en el lugar de trabajo, los trabajadores y los sindicatos denunciaron la gran carga de trabajo.

El cielo era el límite

Ford y GM libraron durante décadas una feroz competencia que a menudo tenía que ver con los grandes egos de los dos jefes. Uno no quería ser inferior al otro, especialmente no quería ganar menos que el otro. Eso a veces conducía a excesos. En un esfuerzo por destronar a GM, Ford compró las marcas europeas Aston Martin, Jaguar, Land Rover y Volvo en 1999 y las colocó en una división separada. De hecho, Premier Automotive Group fue en respuesta a la incorporación de Saab por parte de GM.

Ni GM ni Ford disfrutaron mucho de sus adquisiciones. Cuando ellos mismos tuvieron dificultades financieras en 2007, las marcas subsidiarias se vendieron por un centavo de caramelo. Opel fue el último en ser vendido en 2017 al grupo francés PSA (Peugeot Citroën). La señal para que GM se retire casi por completo de Europa. Solo el Chevrolet Corvette y el Cadillac todavía se venden a través de una oficina en Zúrich.

todo sera diferente

Ford no ha dado ese paso, pero continúa reduciendo sus actividades europeas. Así lo demuestra la decisión de detener la producción del Fiesta en 2023 y cerrar la fábrica de Saarlouis en 2025.

Según el nuevo CEO de Ford Europa, Martin Sander, ex-Audi, la intención es obtener más ganancias con modelos más grandes y eléctricos. Para la producción de estos modelos, Ford en primera instancia (tendrá que) confiar en la tecnología y la plataforma MEB de los modelos ID del Grupo Volkswagen.

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Así es como se verá el Centro de Electrificación de Colonia, donde el sucesor eléctrico del Fiesta saldrá de la línea con texto.

Según Sander, Ford está preparando una reorganización de sus actividades de venta y posventa. Las organizaciones nacionales de ventas están desapareciendo, las ventas y el mantenimiento están a cargo de talleres independientes o grupos de automóviles que reciben una comisión fija por sus servicios. El próximo año se iniciará un proyecto piloto en los Países Bajos. Ford espera de esta manera reducir los altos costos laborales y generar más ganancias.

¿Todavía es posible un regreso?

La buena noticia es que Ford sigue invirtiendo en la electrificación de sus nuevos modelos y que GM quiere estar más presente en Europa a partir de 2023. ¿Qué tan realistas son las posibilidades de éxito de un regreso de los fabricantes estadounidenses al mercado europeo? Consultamos a Johan Willems para obtener una respuesta. Aunque está jubilado, como ex vicepresidente de Comunicaciones de GM, sigue de cerca los eventos automotrices internacionales.

“Creo que la reactivación será un éxito por varias razones: Ford continúa invirtiendo en Europa, la nueva gama de Jeep electrificados sin duda encontrará compradores en Europa y eso probablemente también se aplique a los modelos eléctricos con los que GM regresa al mercado europeo. para reforzar el mercado.

“Sepa que GM es el líder del mercado en los Estados Unidos, que puede presumir de un margen de ganancia del 10 por ciento, que vende de tres a cuatro millones de autos anualmente en China y disfruta de la confianza de inversionistas adinerados. Esto no deja de ser importante en un sector intensivo en capital.

“En el caso de GM, los inversores también pueden sentirse inspirados por la posición de GM en la conducción autónoma.

Por último, pero no menos importante El éxito de Tesla se refleja positivamente en los demás fabricantes estadounidenses. Después de todo, Tesla es la marca de autos eléctricos más vendida. El año pasado, 700.000 vehículos salieron de la línea de producción solo en la fábrica china de Tesla. Por lo tanto: no subestime la decisión y el poder innovador de las marcas de automóviles estadounidenses. Ciertamente no los descartaré.

Johan Willems, ex vicepresidente jubilado de GM, estima que las posibilidades de éxito de un renacimiento de las marcas estadounidenses en Europa son altas.

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