El Renault Twingo e-Tech está en el top 10 de ventas en Francia. ¿Eso la convierte en una eléctrica convincente? Damos la vuelta a la pregunta con un Supertest.
Lanzado en 2014, el Renault Twingo 3 parece ser uno de los mejores autos urbanos: pequeño y fácil de manejar, es formidable en el centro de las ciudades. Consciente de las cuestiones ecológicas, Renault ha decidido dar vida, en cierto modo, al concepto Twin’Z de 2013, presentando el Twingo ZE en 2020. Así nació el primer Twingo eléctrico, convirtiéndose en una de las propuestas más asequibles del mercado. El mercado. Pero las cosas han cambiado mucho en tres años: los precios han subido y la competencia es más feroz. Tomamos el volante durante una semana y más de 1.500 km.Leer también Prueba Renault Twingo ZE: ¿cuánto vale el coche eléctrico más barato?
Presentación del Renault Twingo e-Tech
El Renault Twingo e-Tech (ésta es su nueva denominación, para mimetizarse con la gama eléctrica de la marca) no es, pues, más que un Twingo electrificado. Si se han realizado cambios menores, es similar a la versión térmica. Sin embargo, es mucho más que una simple actualización oficial, incluso si huele a ella cuando es necesario poner la llave en el Neiman para comenzar.
El coche urbano se basa en una batería de 400 V con una capacidad útil de 21,4 kWh, instalada debajo del piso en la parte delantera. Se compone más precisamente de 96 celdas divididas en 8 módulos, para un peso total de 195 kg. La batería alimenta una única máquina eléctrica instalada en la parte trasera, del tipo síncrono de rotor bobinado y con una potencia máxima de 81 CV (60 kW) para 160 Nm de par.
Debido a su configuración pragmática, el Twingo e-Tech no ofrece un sistema de carga rápida. Ni siquiera como opción, como es el caso del Zoe. Por otro lado, utiliza el cargador Caméléon patentado por la marca, que le permite una potencia máxima de 22 kW en corriente alterna. Por lo tanto, el reabastecimiento de combustible requiere 1 hora y 30 minutos de inmovilización. Con la batería llena, reclama de 190 km en verano (valor WLTP) a 110 km en invierno. Este es el resultado de una calefacción que pesa mucho sobre la baja capacidad disponible.
Datos adicionales
- Potencia máxima: 60 kW – 81 CV
- Potencia neta (recuadro P.2 sobre CG): 31 kW – 42 hp (-48%)
- Peso en servicio (casilla G.1 sobre CG): 1.133 kg
- Relación potencia/peso (PVOM): 15,1 kg/hp
- Neumáticos: Michelin Primacy 4 185/50 R16 (A – B – 68 dB)
Todas nuestras medidas de consumo del Renault Twingo e-Tech
Autonomía mixta: 154 km
Muy ligero para un coche eléctrico, el Renault Twingo e-Tech demuestra que el peso tiene una gran influencia en el consumo de combustible. Un cliché que consideramos necesario recordar de todos modos. Presentaba así el mejor consumo desde el inicio de este tramo. Y este es particularmente el caso en la ciudad, su terreno favorito, donde terminó su ciclo con un promedio de 11,1 kWh / 100 km, o 193 km en estas condiciones. En carretera, por exigente que fuera, no superaba el listón de los 13,4 kWh/100 km de media. Únicamente en las autopistas no dio satisfacción, con un consumo de 17,2 kWh/100 km. En definitiva, en uso diario como demuestra este protocolo, el Twingo finalizó el ejercicio con una media combinada de 13,9 kWh/100 km, lo que se traduce en una autonomía total de 154 km.
| Camino | Autopista | Ciudad | Total | |
| Contras. A/R promedio (kWh/100 km) | 13.4 | 17.2 | 11.1 | 13.9 |
| Autonomía total teórica (km) | 160 | 124 | 193 | 154 |
Larga distancia en carretera: 96 km
Evitemos presionarte para señalar lo que todos sabemos: es obvio que el Renault Twingo e-Tech no está hecho para viajes largos por autopista. Una observación que, sin embargo, podría cuestionar a más de uno, un automóvil no debe limitarse a un solo uso por definición. Dicho esto, muestre o no la versatilidad de una navaja BIC, el coche urbano se ha visto obligado a afrontar nuestro largo viaje de 500 km entre las afueras de Lyon y París por autopista. Y eso dentro de los límites de velocidad impuestos, ni más ni menos.
Sin duda se nos señalará, también, que no es muy relevante circular a estas velocidades con un coche de este tipo. Sin embargo, decidimos no darle ningún trato especial y seguir con la farsa hasta el final. Pero tendremos la oportunidad de hacer balance de este ejercicio que hubiéramos preferido no hacer nunca. Mientras tanto, el frágil coche urbano presentó un consumo final medio de 22,4 kWh/100 km al final de este recorrido de 500 km. Lo que se traduce en una autonomía media total de 96 km en carretera. Son 67 km entre dos recargas (del 80 al 10% de carga). Insistimos en la noción de media ya que pudimos hacer muchos más kilómetros a baja velocidad por las grandes ciudades, mientras que tuvimos que multiplicar las paradas entre la Côte d’Or y el Yonne.Leer también Estudio – La autonomía del coche eléctrico más pequeño ya podría satisfacer al 40% de los conductores
Consumo instantáneo de combustible en carretera
Para ser un poco más precisos, al Renault Twingo e-Tech no le gusta superar los 90-100 km/h, umbral a partir del cual el consumo se vuelve incontrolable. Pequeño y dotado de una aerodinámica poco estudiada para una cadena de tracción eléctrica (un sCx de 0,68), no crea sorpresas. A 110 km/h, medimos una media de 19,1 kWh/100 km. A 130 km/h, el consumo aumenta hasta los 24,1 kWh/100 km. Esto se traduce aquí en rangos de 112 a 89 km respectivamente. Aún así, la diferencia de -20,7% finalmente fiel a nuestras observaciones anteriores con otros coches.
| 110 km/h | 130 km/h | |
| Contras. media (kWh/100 km) | 19.1 | 24.1 |
| Autonomía total teórica (km) | 112 | 89 |
El gran desnivel: de 93 a 188 km
No cabe duda de que la carretera le asusta con una autonomía medida de 93 km en situaciones normales (120 km/h de media). En carretera, sin embargo, los resultados son más favorables con un consumo de tan solo 11,4 kWh/100 km, o 188 km de autonomía. No se puede decir que su sistema de frenado regenerativo en tres niveles (modo intermedio por defecto en D) fuera de mucha ayuda. Pero sus aumentos de eficiencia energética debido a su peso marcaron la diferencia en el camino.
Prestaciones del Renault Twingo e-Tech
El mero título de esta sección parece un oxímoron. ¿Elegimos el Twingo e-Tech por sus prestaciones? No. ¿Realmente funciona? Absolutamente no. En general, tan pronto como una hoja técnica muestra un valor de aceleración de 0 a 50 km/h (4,2 s en este caso), sabemos qué esperar. Pero sería un error no interesarse por ello.
Porque más allá de estos valores particularmente modestos, el automóvil urbano muestra un gran entusiasmo cuando es necesario. Ella es bastante animada en la ciudad y entrega su poder sin demora. Nos sorprende usarlo más de la cuenta, ayudado por su reducido tamaño y avanzado puesto de conducción. Con otros autos más grandes y potentes, el conductor es naturalmente más indeciso. Entrar en las autopistas tampoco es un ejercicio peligroso con un 0-100 km/h cronometrado por nosotros en 11,7 s (12,9 s oficialmente). El DA de 400 m reclama entonces 18,2 s, mientras que tarda 9,1 s en pasar de 80 a 120 km/h. Si no se pega al asiento, no merece.
| 0-100 km/h | 80-120 km/h | 400m | Acelerar largo. máximo |
| 11.72s | 9.07 s | 18.22 s | 0.416G |
| 80 % de estado de responsabilidad | 50 % de estado de responsabilidad | 20 % de responsabilidad | 10 % de responsabilidad |
| 9.21 s | 9.62s | 9.96s | 11.48s |
Para aprovecharlo, no debes olvidar desactivar el modo Eco (que restringe la velocidad máxima a 108 km/h de contador), cuyo botón de activación no parece el más indicado debido a su uso intensivo. Pero una presión franca más allá del kick-down ordena toda la potencia. De no ser así, el 0-100 km/h requerirá 22,04 s mientras que los 400 m DA se completarán en 21,45 s. Por último, nota cierta linealidad en el rendimiento con un 80-120 km/h mantenido por debajo de los 10 s hasta el 20% de batería.
Confort del Renault Twingo e-Tech
Con sus asientos reclinados en las cuatro esquinas, el Twingo ofrece una agradable sensación de espacio interior. A los pasajeros traseros tampoco les falta espacio, con un espacio para las rodillas bastante decente para un coche urbano de 3,62 m de largo. En la parte delantera, la posición de conducción relativamente alta favorece la visión periférica. Siempre sabes dónde están los volantes, que ofrecen un radio de giro formidable. Incluso nos encontramos poniendo demasiado ángulo a veces y teniendo que ocupar ciertas ranuras. Sin embargo, los asientos resultan ser bastante firmes, al igual que la amortiguación bastante quebradiza sobre los obstáculos de la ciudad. Paradójicamente, no nos sentimos realmente incómodos en viajes largos (¡sabemos de lo que estamos hablando!).
También en cuanto a habitabilidad, cabe destacar la inteligencia del respaldo del pasajero abatible, que permite transportar objetos de poco más de 2 m. Lo que no es lujo, el maletero, encaramado en lo alto por culpa de la arquitectura mecánica, puede ser justo. Por lo tanto, hay dos formas de abordar un scooter para los entusiastas de la “última milla”: ligeramente oblicuamente inflando la bandeja trasera, o bajando uno de los respaldos traseros (banco 50/50) manteniendo la cubierta.
| a 50 km/h | a 80 km/h | a 110 km/h | a 130 km/h |
| 70dB | 73dB | 79dB | 81dB |
No es realmente un infierno en la carretera, el Twingo se cansa especialmente con su volumen de sonido a bordo. Los ruidos del aire alrededor de la celda están muy presentes y asustan a nuestro sonómetro a 81 dB a 130 km/h. Concretamos de paso su sensibilidad al viento, con movimientos casi preocupantes a alta velocidad durante rachas o adelantamientos de camiones. ¡O más bien cuando nos adelantan, cuando la autonomía requiere una reducción importante de la velocidad! La falta de aislamiento también es evidente en términos de confort térmico. Rápidamente hace frío a bordo, lo que ejerce presión sobre la calefacción. Sobre todo, fue bastante lento para calentarse. Por ello, sería recomendable no utilizarlo en trayectos diarios cortos, poner un tope y activar más que nunca los asientos calefactables que además son muy efectivos.
Supertest del Renault Twingo e-Tech: los resultados
El Twingo e-Tech es sin duda un coche urbano entrañable. Formidable en la ciudad, tiene una vivacidad que te permite subirte al tráfico en un empujón. Su reducido tamaño y su radio de giro realmente facilitan el día a día. No lo culparemos de inmediato por su evidente falta de versatilidad, ya que no ha sido estudiado para eso. Pero en muchos casos, necesitará un segundo automóvil para hacer viajes razonablemente largos. Lo que plantea algunas preguntas sobre nuestra relación con el consumo. Ese es otro debate.Leer también Vídeo de prueba – Lormaauto eléctrico Renault Twingo: ¿el retrofit a 100€ al mes anti-Dacia Spring?
En cualquier caso, lo que puede ser un problema es su autonomía, incluso en el día a día. Un coche de la ciudad está dirigido a los habitantes de la ciudad o personas con un presupuesto modesto. En estos dos casos, el usuario típico vive en un piso y no necesariamente tiene un punto de recarga disponible a diario. Por lo tanto, el repostaje regular del Twingo e-Tech no es una tarea fácil en estas condiciones. Afortunadamente, la recarga de 22 kW permite repostar muy rápidamente y la maleta se puede plegar para el momento de la compra. En definitiva, en la idea, este modelo convence y reúne todos los criterios del coche eléctrico perfecto. Sin embargo, en uso, el balance es más cuestionable debido a la frecuencia de las recargas que impone.
Queda por discutir los precios. Y ahí está la ducha fría: el Renault Twingo e-Tech se exhibe desde 25.250€ sin bonificaciones en el acabado Authentic. Nuestro modelo de pruebas Techno (desde 28.250€) sube hasta los 29.150€ con su configuración. Ya sea para el automóvil principal de un hogar modesto o para un segundo automóvil, ¡la factura es salada!
Etiquetas: consumo autonomía medida Supertest
Tags: consumo autonomía medidos nuestro Supertest
